Römer

Streckenführung Güterzüge Main-Weser-Bahn

21.11.2013
(11.12.2013)
Verantwortlich: FREIE WÄHLER

Streckenführung Güterzüge Main-Weser-Bahn

Der Ortsbeirat möge beschließen:

Der Magistrat wird gebeten, in den zuständigen Gremien - ggf. gemeinsam mit den anderen betroffenen Anliegerkommunen - darauf hinzuwirken, dass Bahn, Bundesverkehrsministerium und Landesverkehrsministerium eine alternative Güterverkehrstrasse (bevorzugt parallel zur Autobahn A5) für den Streckenabschnitt zwischen Gießen und Mannheim planen u.a. als Ersatz für den aktuell geplanten Ausbau der Strecke 3900 zwischen Frankfurt-West und Friedberg.

1. Güterzüge blockieren aktuell bereits erhebliche Kapazitäten auf der Main-Weser-Bahn sowie ihrer südlichen Fortsetzung und beeinträchtigen so den Personenfern-, -regional- und -nahverkehr auf der Strecke zwischen Gießen und Frankfurt. Eine eigene Güterzugtrasse würde den geplanten Ausbau zwischen Frankfurt-West und Friedberg obsolet machen.

2. Die aktuellen Ausbaubestrebungen zwischen Frankfurt-West und Friedberg würden einen erheblichen Anstieg des Güterzugaufkommens zur Folge haben. Einer Studie des Umweltbundesamtes zufolge sind 200 Güterzüge pro Tag zu erwarten, was mehr als 325 % (!) des Wertes entspricht, den die Bahn bislang in ihren Prognosen für den Bauabschnitt Frankfurt-West bis Berkersheim prognostiziert hat. Dieses immense Güterzugaufkommen ist mit der dichten Wohnbebauung in den betroffenen Ortschaften, allen voran die Frankfurter Stadtteile Berkersheim, Frankfurter Berg, Hilgenfeld, Eschersheim, Ginnheim, Bockenheim, Gutleutviertel und Niederrad, nicht vereinbar. Der Landtagsabgeordnete Schebesta hat im Landtag Baden-Württemberg in einem analogen Fall treffend bemerkt: Ich möchte meinen Redebeitrag zum dritten und vierten Gleis am Oberrhein mit einem Zitat zu diesem Thema beginnen: Einfach durch die gewachsenen Städte ... zwei neue Gleise zu legen ... ist im Grunde genommen rechtlich und politisch nicht durchsetzbar. Dem ist nichts hinzuzufügen.

3. Voraussichtlich werden es sogar mehr als die vom Umweltbundesamt prognostizierten 200 Güterzüge auf der Main-Weser-Bahn, denn die Länder Hessen und Rheinland-Pfalz sowie der DIHK setzen sich für eine Entlastung des Rheintals über die Main-Weser-Bahn ein.

4. Echte Alternativtrassen für den Ausbau zwischen Frankfurt-Sportfeld und Friedberg mit den zu erwartenden hohen Güterzugzahlen wurden vom Vorhabensträger und den Ministerien bislang nicht untersucht. Vielmehr ist die Bahn in ihren Prognosen bislang in vielen Abschnitten (z.B. zwischen Frankfurt-West und Berkersheim) fälschlicherweise von sinkenden Güterzugzahlen nach einem Ausbau ausgegangen. Auch im Planvorhaben Sportfeld sind erheblich zu niedrige Güterzugzahlen prognostiziert. Nur so kann erklärt werden, dass im Bereich Sportfeld der Trassenvariante entlang der Autobahn A5 im dort stattgefundenen Raumordnungsverfahren nicht der Vorzug eingeräumt wurde. Wären realistische Güterzugzahlen zugrunde gelegt worden, so hätte sich die Variante entlang der Autobahn aufgrund der deutlich geringeren Lärm und Erschütterungskonflikte aufgedrängt. Für den geplanten Ausbau von Frankfurt-West bis Friedberg wurde bislang weder ein Raumordnungsverfahren mit einer echten Variantenprüfung durchgeführt, noch erfolgte diese im Zuge der vorgenommenen Umweltverträglichkeitsprüfung. Auch hier hätte die Prüfung von Trassenalternativen unter Zugrundelegung realistischer Güterzugzahlen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zum Ausschluss der Ausbauvariante mitten durch Frankfurt geführt und eine Ausbauvariante entlang der A5 favorisiert.

5. Auch südlich von Frankfurt machen sich die Kommunen dafür stark, dass eine eigene Güterzugtrasse entlang der A67/A5 errichtet wird (siehe Artikel in der FAZ vom 07.10.13). Die mit dem hier vorliegenden Antrag geforderte Trasse ist die logische nördliche Fortsetzung dieser neuen Trasse im Frankfurter Süden. Dadurch könnten Güterzüge in optimierter Auslastung durch den Korridor Rhein-Main/Rhein-Neckar geführt werden und es würden gleichzeitig Kapazitäten auf den bestehenden Strecken für den Personenverkehr frei (so der Brief von Darmstadts Oberbürgermeister Jochen Partsch und den Landräten der Landkreise Groß-Gerau, Bergstraße, Darmstadt-Dieburg und Odenwald an Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer).

6. Die Trassenführung entlang der Autobahn hat viele Vorteile, denn die Zerschneidungswirkung für Biotope ist durch die Autobahn ohnehin gegeben. Die Gebiete entlang der Autobahn sind deutlich weniger dicht besiedelt, weshalb erheblich weniger Konflikte unter den Aspekten Lärm, Erschütterung, Zerstörung von Naherholungsraum, Unterbrechung von Frischluftschneisen, Beschattung durch Schallschutzwände, Gefahren bei Gefahrgutunfällen, etc., auftreten. Daher wurde auch die Neubaustrecke nach Köln entlang einer Autobahn geführt.

7. Der aktuell geplante Ausbau zwischen Frankfurt-West und Friedberg hat sich bereits erheblich verteuert (siehe Landtagsdrucksache 18/7451 vom 14.10.13) und wird sich weiter verteuern, so dass der Nutzen-Kosten-Indikator bereits heute unter 1,0 liegt. Somit darf dieser Ausbau gemäß dem Haushaltsgrundsätzegesetz und den Haushaltsordnungen von Bund, Land und Kommunen nicht mehr realisiert werden. Eine eigene Güterzugtrasse schafft hier Abhilfe, denn die bestehende Strecke würde dadurch deutlich entlastet und ihr Ausbau aus Sicht des ÖPNV somit hinfällig. Auch ist die Finanzierungsfrage der Mehrkosten bislang völlig offen und die Finanzierung des zweiten Bauabschnitts noch völlig ungeklärt. Desweiteren läuft das GVFG 2019 aus, wodurch die Mehrbelastung für die Finanzierungspartner Land und Kommunen steigen wird, weil weder der erste, noch der zweite Bauabschnitt Ende 2019 abgeschlossen sein werden. Auch diese Probleme wären mit einer Neutrasse gelöst.

8. Es mehren sich die Zeichen, dass das Güterzugaufkommen erheblich ansteigen wird (siehe obige Begründungen 2 und 3). Damit wäre die aktuell vorgesehene Finanzierung nach dem GVFG ohnehin nicht mehr zulässig. Auch diesbezüglich würde Abhilfe geschaffen (analog zu Nr. 7).

9. Da der zweite Bauabschnitt (Bad Vilbel - Friedberg) weit von einer Genehmigung entfernt ist (es haben noch nicht einmal Erörterungstermine stattgefunden) und mehr als 1.600 sehr substantiierte Einwendungen dagegen eingelegt wurden, kann derzeit überhaupt noch nicht abgesehen werden, ob dieser 2. Bauabschnitt überhaupt genehmigungsfähig ist (vor allem im Lichte des erheblichen Güterzugaufkommens). Ohne den zweiten Abschnitt hat aber der erste Abschnitt (Frankfurt-West bis Bad Vilbel) keine verkehrliche Funktion. Eine Neutrasse für Güterzüge würde dieses Dilemma beseitigen.

10. Die Kommunen müssten sich an einer reinen Güterzugtrasse nicht beteiligen, wodurch erhebliche Gelder für echte ÖPNV-Verbesserungen frei würden.

11. Die Schaffung einer eigenen Güterzugtrasse außerhalb der dicht besiedelten Gebiete würde diese deutlich von heutigen Lärm und Erschütterungen entlasten. Lärmschutzwände (auch solche nach dem Lärmsanierungsprogramm) müssten damit nicht mehr errichtet werden, was nicht zuletzt auch städtebaulich zu begrüßen wäre. Auch würden die Grundstücke entlang der bestehenden Trasse einen Wertzuwachs erfahren, was die Investitionsbereitschaft in neue Wohnungen in den betroffenen Kommunen stärken würde.

12. Die Stadt Frankfurt würde erhebliche Aufwendungen für den Lärmschutz im Hilgenfeld und bei der geplanten Ausweisung des Wohngebietes Hildenfeld (zwischen Hilgenfeld und Eschersheim) einsparen, weil deutlich weniger Lärm auftreten würde. Im Ausbaufalle der Main-Weser-Bahn müssten hingegen Lärmschutzaufwendungen durch die Stadt getätigt werden, weil die Bahn ihre Planungen nicht auf die Entwicklung dieser Gebiete zu Wohngebieten abgestellt hat und auch nicht abstellen musste. Somit ist die Stadt im Obligo, die Bürger hier vor Lärm zu schützen.

13. Die Zerstörung des für Frankfurt so wichtigen Grüngürtels und seines wichtigen Baumbestands entlang der Main-Weser-Bahn wäre aufgrund des Wegfalls des Ausbaus in diesem Bereich hinfällig.

14. Ein Trassenbau außerhalb der dicht besiedelten Bereiche würde auch in der Bauphase deutlich weniger Konflikte (durch Baulärm, Erschütterungen, Unfallgefahren, Schaffung von Zuwegungen, Sperrungen von Straßen, etc.) nach sich ziehen. Auch könnte bei einer Neutrasse entlang der Autobahn tags und nachts gebaut werden, wogegen der dichte Bahnverkehr einen Ausbau der bestehenden Trasse nur nachts ermöglichen würde, mit sehr hoher Beeinträchtigung der Bürger. Auch könnte der Bahnverkehr auf der bestehenden Trasse während der Bauphase einr Neutrasse völlig ungehindert weiterlaufen, wohingegen bei der mindestens achtjährigen Bauzeit (da in zwei Abschnitten errichtet) eines Ausbaus zwischen Frankfurt-West bis Bad Vilbel mit ständigen und massiven Behinderungen des Bahnverkehrs zu rechnen ist, weil unter dem rollenden Rad gebaut werden müsste.

26. Sitzung des OBR 9 am 05.12.2013, TO I, TOP 17

Beschluss:

Die Vorlage OF 711/9 wird abgelehnt.

Abstimmung:

4 CDU, GRÜNE und SPD gegen 1 CDU, FDP und FREIE WÄHLER (= Annahme) bei einer Enthaltung CDU

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